(4) Für leistungsbedingte Betriebsbeschränkungen ist von dem Lärmwert des Luftfahrzeugs auszugehen, der durch das gemäß Buch I des Anhangs 16 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, dritte Ausgabe (Juli 1993), durchgeführte Bescheinigungsverfahren ermittelt wurde ».

Als Zweites steht, so der Generalanwalt, die Richtlinie 2002/30, die auf das Kriterium der Messung des Lärmwerts von Luftfahrzeugen an der Quelle Bezug nehme, einer nationalen Maßnahme wie der regionalen Brüsseler Regelung nicht entgegen, die keine Betriebsbeschränkung darstellt und das Kriterium der Messung des Lärmpegels am Boden verwendet.

Nach dieser Resolution sind beide Seiten verpflichtet, den Grundsatz der „Ausgewogenheit“ bei Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen des Fluglärms (darunter Einschränkungen des Zugangs von Luftfahrzeugen zu Flughäfen zu bestimmten Zeiten) anzuwenden und sicherzustellen, dass den von Flughäfen erhobenen Abgaben für Triebwerksemissionen die Kosten zugrunde gelegt werden, die nachweislich durch die Eindämmung der von diesen Triebwerksemissionen verursachten und dem Luftverkehr unmittelbar anzulastenden Umweltauswirkungen entstehen.

Mit europäischen Mitteln geförderte Forschungsvorhaben zur Verringerung des Fluglärms und des Treibstoffverbrauchs von Luftfahrzeugen laufen auf vollen Touren.

Der Rat begrüßte die Entwicklungen, die darauf abzielen, im ICAO-Rahmen spätestens bis September 2001 neue, strengere Fluglärmnormen und Regeln über die schrittweise Ausmusterung der unter Kapitel 3 fallenden Flugzeuge mit der größten Geräuschentwicklung, die für die Europäische Union besonders problematisch sind, festzulegen.

Der Rat hörte die Ausführungen der Kommission über die neuesten Entwicklungen in bezug auf die Ausarbeitung neuer, weltweit geltender ICAO-Fluglärmnormen und die schrittweise Ausmusterung der unter Kapitel 3 fallenden Flugzeuge mit der höchsten Geräuschentwicklung.