CONSIDÉRANT que, par le chapitre soixante-quatorze du Statut du Canada, 1923, et par le chapitre trois cent soixante-dix-neuf des lois de l’État de New-York, 1922, deux compagnies ont été constituées en corporation sous le nom de « Buffalo and Fort Erie Public Bridge Company », avec l’autorisation de construire, entretenir et exploiter un pont sur la rivière Niagara entre la cité de Buffalo, État de New-York, et le village (maintenant la ville) de Fort-Erie, province d’Ontario, et que, conformément à une convention datée du treizièm ...[+++]e jour de juin 1925, ces deux compagnies ont fusionné et se sont consolidées de manière à former une simple compagnie nouvelle sous le même nom en conformité et sous réserve des dispositions desdites lois de constitution en corporation; et considérant que, en vue de la réorganisation et du nouveau financement de ladite entreprise de pont sur une base qui assure une réduction sensible des charges fixes et partant un abaissement des péages actuellement imposés, par une loi de la Législature de l’État de New-York, chapitre huit cent vingt-quatre des lois dudit État pour 1933, (ci-après appelée « Loi de constitution en corporation », dont une copie est annexée aux présentes, pour la seule information du Parlement), un Conseil, connu sous la désignation de Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, a été créé corps constitué et politique, formant une corporation d’intérêt public, avec le pouvoir d’acquérir, posséder et gérer les biens et l’actif de la « Buffalo and Fort Erie Public Bridge Company »; et considérant que, par la Loi de constitution en corporation, il est prévu que ledit Conseil se composera de neuf membres, dont six doivent être des citoyens des États-Unis et résider dans l’État de New-York, que le Gouverneur dudit État doit nommer et révoquer, et dont trois doivent résider dans le Dominion du Canada, à nommer et révoquer selon que peut le déterminer le Gouvernement du Dominion du Canada; et considérant que la « Buffalo an ...

(3) Quiconque fait mention d’un frais du transport aérien dans une publicité doit l’indiquer sous le titre « Frais du transport aérien », à moins que le frais du transport ne soit annoncé qu’oralement.

Jusqu’à ce que les mesures structurelles aient rendu le marché intérieur des services d’itinérance suffisamment concurrentiel, ce qui conduirait à des réductions des coûts de gros, lesquelles seraient à leur tour répercutées sur les consommateurs, l’approche la plus efficace et la plus proportionnée pour réguler le niveau des prix des appels passés et reçus en itinérance à l’intérieur de l’Union consiste à fixer, au niveau de l’Uni ...[+++]on, un prix de gros moyen maximal par minute et à limiter les prix de détail via l’eurotarif introduit par le règlement (CE) no 717/2007, qui a été complété par l’eurotarif SMS prévu par le règlement (CE) no 544/2009 et devrait être complété par l’eurotarif données prévu par le présent règlement.

En effet, l'article 32, qui se veut une modification à la Loi sur les transports, mentionnerait: « La compagnie de chemin de fer qui construit ou exploite un chemin de fer est tenue de ne pas faire de bruit déraisonnable, compte tenu des éléments suivants [.] » C'est donc la première fois que le gouvernement fédéral, dans ce projet de loi, imposerait à l'industrie du transport ferroviaire une norme portant sur la pollution par le bruit.

Ainsi, les documents de consultation, transmis aux soumissionnaires ou candidats lors de la procédure de sélection, peuvent prévoir des clauses d'ajustement automatique, telles que des clauses d'indexation de prix, ou établir les circonstances en vertu desquelles une révision des tarifs perçus sera possible.

Motion no 32 Qu'on modifie le projet de loi C-14, à l'article 142, par adjonction, après la ligne 25, page 65, de ce qui suit: «(3) Dans les cas où il détermine qu'un embranchement ou un tronçon de celui-ci est rentable ou que, même s'il ne l'est pas, il y a des motifs de croire qu'il puisse le devenir dans un avenir prévisible, l'Office ordonne, par arrêté, dans les six mois suivant la réception de la demande par celui-ci, l'abandon de son exploitation; néanmoins, il peut déterminer dans l'intérêt public que l'exploitation de l'embranchement ou du tronçon doit se poursuivre (4) Pour déterminer s'il est dans l'intérêt public que l'explo ...[+++]itation d'un embranchement ou d'un tronçon se poursuive, l'Office examine toutes les questions qui, à son avis, sont liées à l'intérêt public, notamment: a) les pertes réelles, le cas échéant, supportées par la compagnie de chemin de fer dans l'exploitation de l'embranchement ou du tronçon; b) la disponibilité, réelle ou probable, d'autres moyens de transport dans la région desservie par l'embranchement ou le tronçon, y compris ceux que le demandeur propose de fournir, et la capacité de ces moyens de répondre aux besoins des expéditeurs de cette région; c) la volonté et la capacité du demandeur de fournir et d'assurer des moyens de transport autres que l'exploitation de l'embranchement ou du tronçon; d) la rentabilité de l'utilisation d'autres moyens de transport dans la région desservie par l'embranchement ou le tronçon; e) suite à l'abandon d'un embranchement ou d'un tronçon, la période nécessaire à l'adaptation, avec des conséquences économiques minimales, des installations qui en dépendent en tout ou en partie; f) les effets prévisibles sur les autres lignes et transporteurs, de même que sur le réseau national des transports, de l'abandon, à des dates différentes, de l'exploitation d'un embranchement ou d'un tronçon; g) les conséquences de l'abandon de l'exploitation de l'embranchement sur l'économie des collectivités et de ...